车联网2015年开年即热。据报道,美国交通运输部USDOT(US Department of
Transportation)从1月起开始启动互联汽车项目Connected
Vehicle第一阶段,着重打造汽车安全、通信、车联网等各方面技术。而在中国,过去的2014年,也是车联网行业蓬勃发展的一年,各路巨头纷纷涉水该行业,尤以互联网巨头为代表:阿里巴巴全资控股高德,继而宣布与上汽合作造车;腾讯推出OBD产品路宝盒子,同时入股四维图新,成立车联网研究院。

作为一个专业投资大物流TMT领域的投资人,笔者这些年看了很多企业,也和很多从业者做过深入沟通。对如火如荼,被戏称人傻钱多速来的“物流滴滴”行业,也就是车货匹配APP实在有太多的感触。面对无数过来咨询意见,跃跃欲试要跳入这个大坑的创业人或投资人,笔者的第一句话总是“不看好”。

近日,京东集团旗下的O2O服务平台“京东到家”正式上线成都站。这意味着,成都市市民只要下载“京东到家”APP就可以享受蔬菜、外卖、鲜花、水果等3公里2小时送货上门的便捷服务了。值得注意的是,“京东到家”的商品配送主要依靠众包模式,即除了京东众包的专职配送员之外,还发挥社会化资源,包括广场舞大妈、的士司机等都可以加入成为兼职配送员。

2010年10月28日,“车联网”一词被第一次搜索,同日也是中国国际物联网博览会暨中国物联网大会的开幕式,中国的“车联网”概念由此诞生。在过去的4年中,“车联网”的概念如同成长中的少女般经常改换造型,而伴随她不断成长的还有中国网络电子、汽车电子产业。

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据了解,“京东到家”是京东在2015年重点打造的O2O服务平台,可实现线上下单,线下交付,巧妙连接互联网的便利性与线下服务的丰富性。利用京东的物流优势及具有创新性的“京东众包”社会化运力体系,整合各类O2O生活类目,向用户提供3公里范围内生鲜、超市产品、鲜花、外卖送餐等各类生活服务项目,并基于移动端定位实现2小时内快速送达。

当前,移动互联网一个重要场景尚未被充分挖掘,即车载场景。随着汽车保有量的大幅增加,汽车将成为下一个重要的移动互联网入口。随着IT巨头强势入驻以及整车企业和通信运营商的积极推进,车载场景未被充分挖掘的现状将改变。2015年,大量车联网应用将诞生,行业快速发展将带动的千亿市场空间,势必会催生产业链投资机会。

但是紧跟而来的“为什么”,总让笔者诚惶诚恳。有太多话想说,又似乎一句也说不上来。不看好就是不看好,哪有这么多为什么。这就好比你和一个妹纸相亲,第一次见面后就没了后文,被追问后满肚子牢骚又似乎无从说起,于是以一句“没有感觉”搪塞。但作为一个专业的投资人,一句“没感觉”似乎显得太不专业,不码出个千儿八百字,一二三四五六点实在对不起广大眼神热切的兄弟们。

据悉,此次“京东到家”成都站上线,已经有万种商品入驻,目前在二环内的诸多核心商圈实现了全布局,并将很快在二环内实现无死角配送,“预计到9月份,三环内实现全覆盖。”京东方面表示。

互联网汽车元年

最近貌似坛子里对货运APP的讨论又开始升温了,今儿就趁这个机会系统梳理一下思路,也希望能借此普度众生,挽救一批还没跳坑的朋友们。哥是爱你们的。

迄今为止,包括成都在内,京东到家已经开通了8座城市。此次入驻成都,凸显“京东到家”对西南地区业务的重视。

2014年,是业内专家公认的“中国互联网汽车元年”。这一年,车联网“全面开花”,大潮汹涌澎湃,漫过了整个汽车业。用户需求的迅猛增长及互联网、移动互联网的普及应用,给众多车联网企业提出了新的挑战与机遇:互联网生态下的汽车营销应当如何来做?如何应用大数据精准击中用户需求?正在崛起的“泛90
后”用户有怎样的用车习惯?

对于货源app的起源,这里不废话了,明眼人都知道。我只说三句话,

2014年12月3日,第七届TC汽车互联网大会在沪举行,吸引了1300位来自全球的产业精英共同讨论互联网汽车与车联网电商大数据,越来越多的跨界企业进入车联网领域。往年参会最多的是整车企业和汽车一级供应商,来自跨界领域最多的是电信运营商,而今年,参会最多的企业已变成整车企业和互联网企业。

一、“滴滴”模式害死人。

上海交通电子行业协会副秘书长、上海车联网产业联盟副理事长周频告诉《国际金融报》记者,“互联网汽车已成业界最热的车联网升级版标签,特别是电商大数据的价值挖掘将吸引更多汽车营销人投身到车联网阵营。从两年前上海市政府重点支持的VECAR车联网电商创新示范项目开始,中国车联网电商大数据的跨界创新探索已经走在全球其他发达车联网市场的前面,初步形成了西T中创的中国引领格局。”

二、滴滴只是一个资本上成功,但是商业上远远谈不上成功的企业。大量的滴滴粉丝,不服来战。

无论是去年初在美国的CES,还是同年4月份的北京车展、11月的广州车展,大大小小的汽车展会上,汽车产品都争先“联网”,汽车企业争先发布具有联网相关功能的汽车产品。汽车上所谓的“第四块屏”,成为继电视、电脑、手机之后,最具吸引力和潜力的“开垦之地”。尽管从目前看来,营销成份依然要浓于科技味儿,但“互联网汽车”的名号,在这一年的确是打响了。

三、在物流行业copy这样一家商业上不成功的企业,如果不是想骗钱,就是找死。至少,别想从笔者这里拿走一分钱。

上汽与阿里、东风与华为、长安与华为、百度与宝马、乐视与北汽……类似组合接二连三地出现,让人们深切感受到,尽管汽车行业依旧是那个相对封闭、传统、保守甚至自大的行业,但已表现出前所未有的开放和低姿态,积极寻求跨界、跨行业合作,以应对外来者的“入侵”。从这一年起,汽车产业链上的每一个“细胞”,也将因新“基因”的加入发生突变。

下面进入正题。

在这一年里,传统的车载系统供应商加速转型,无论是在车载系统前装市场占据较大份额的博泰,还是在后装领域崭露头角的好帮手,亦或是提供车载信息服务的九五智驾,这类传统的车联网企业正在想方设法地寻求自身的更大突破。这三者中,有正在为其造车计划加紧布局的,有正在积极利用云技术,谋求营造车生活生态圈的,还有欲求延伸业务链,从2B业务扩展至2C的。而相应地,还有一些传统车载导航企业,在竞争对手越来越多、环境愈发恶劣的情况下,陷入生死迷局。

对于一个明显是极其庞大的市场,投资人一般就问三个问题:

车联网与电商也走得越来越近,以往,车联网给人的印象是技术及服务范畴,电商则是商业与服务范畴。而现在,两者有了交集。车联网成为先导,最终落地为电商化的服务,这种趋势越来越明显。

  1. 痛点在哪里

  2. 你怎么解决

  3. 为什么是你

科技巨头忙铺路

我们一个个来看。

2014年,互联网巨头呈现对汽车业的浓厚兴趣与热情,从国外的苹果、谷歌,到国内的阿里、百度、腾讯,还有乐视乃至小米等,以及一些跨国的通信业巨头、芯片供应商,都在想方设法从多方位渗透汽车业。他们的切入点各有不同,但正是他们的加入,使得“车联网”三个字有了更大的想象空间。

● 第一个,痛点在哪里?

随着互联网向移动互联网发展,拥有入口即意味着拥有海量的用户和巨大的商业价值。鉴于汽车保有量的大幅增加,车联网成为了下一个移动互联网的重要入口。所谓车联网,是以车内网、车际网和车载移动互联网为基础,按照约定的通信协议和数据交互标准,在车与X(车、路、行人及互联网等)之间,进行无线通信和信息交换的大系统网络。

大多数无脑想投入这个行业的创业者和投资人,似乎都有一套共同的关于痛点的说辞,把自己也忽悠进去了。这里不展开。但这些痛点都真正成立吗?

截至2013年底,我国汽车保有量已达1.37亿辆,约占全球汽车保有量的1/10。这一数据还将不断增加,汽车行业的附加服务也将越来越多元化,与汽车密切相关的车联网市场得以迅速发展。有业内人士指出,移动互联网为车联网发展提供了基础,但在2014年之前,车联网市场变化不明显,原因主要是缺乏互联网巨头的大力推动,而这一情况在2014年出现了变化。

作为一个长期不可能赚钱的平台,一般对接买方和卖方两端。同样让我们把痛点分为两个人群,司机和货主,而这里的货主又可以分为厂商、物流公司和信息部。

2014年4月,苹果和谷歌各自发布车联网底层系统;9月,腾讯联手四维图新(002405,SZ)发布首个车联网整体解决方案“WeDrive”,腾讯将以此为平台打造腾讯车联网版图;10月,腾讯路宝盒子正式发布,提供智能导航、全车体检、故障解读和油耗提醒等四大功能,主打汽车后市场服务。此外,随着特斯拉等电动车逐渐成熟,汽车电子和车联网对于汽车的重要性再度提升,因此,可以预计的是,2015年将有大量车联网应用诞生,车联网行业将快速发展。

1、司机端

成都易高投资管理有限公司投资总监吴洋告诉记者,随着智能手机、4G网络的大量普及,车联网进入千家万户是肯定的,而中国汽车销量增速开始放缓,未来的关注点一定是汽车后市场。同时,谷歌、BAT不断布局,车联网必定是未来发展趋势,短期来看,中高端车型的普及率会更快。

司机的确需要货拉。在这一端,不能否认,的确是有强烈的需求。但是,如果我们再仔细想一想,会发现以下两点:

全产业链盛宴

第一,
这是僧多粥少的问题。打通信息孤岛能解决一些问题,但解决不了根本问题。上海去的宿州货就是多,但是宿州回上海的货就是少,有了互联网还是解决不了流量不对称的情况。更何况货运需求也是在走下降通道。

互联网巨头介入车联网领域,以用户和服务为主题的互联网思维有望使得汽车消费者对车联网服务的粘性增强,从而进一步刺激车联网快速普及。在行业千亿市场空间下,这也将是全产业链盛宴。

第二,
货车司机是一个仅次于风投需要靠吃人脉的职业,原因是他的生意绝大部分来自于他的人脉。来源包括他的亲戚朋友,他的老主顾,他挂靠的运输公司以及有关系的黄牛,他知道这些来源的货好拉,人好说话,也赚得到钱。至于陌生的货源,实在找不到了才会去考虑。你见过一个一边逛着交易市场找货,一边打着手机说”老王,最近有啥回去的货要拉“的场景吗?你见过宁愿打牌聊天也不想去交易市场逛逛的司机吗?物流园区里比比皆是。物流园区交易市场,乃至各类APP,都只是生意的一个渠道。而APP类,从现在来看更是一个可有可无的渠道。打着互联网颠覆行业的跨界者们,你们真的去了解过这个市场吗?

按照车联网市场划分,可以大体分为前市场和后市场,汽车前市场主要是指汽车出厂前包含在整车上的电子产品以及各种零配件,主要是各种车载导航系统;后市场是指汽车销售后,围绕汽车使用过程中的各种服务,涵盖了消费者买车后所需要的一切服务。由于后市场涵盖面广,服务周期长,因此市场潜力也将更大。代表性的服务项目有车载诊断OBD、汽车后市场服务(O2O汽车维修、保养、洗车等)。此外,围绕汽车服务,车联网延伸产业链还包括提供交通信息的公路IT、二手车、租车、金融支付和保险等多个项目。车联网板块涉及众多环节,随着国内联网车辆比例超过10%,车联网行业面临爆发性增长机遇,2015年有望诞生更多的投资机会。

所以,你给钱让他装,他当然不逞多让;你不给钱,他爱用不用。而且,既然是渠道,那自然多多益善。

就具体的投资策略看,有券商行业分析师指出,车联网快速发展将使得具有先发优势的整车厂商受益,比如上汽集团;设备提供商受益标的包括盛路通信、金固股份;平台化运营期间,四维图新、荣之联等数据商及平台化运营商也将受益;此外,车联网数据也可以解决二手车交易信息不透明的问题,这也将使得经销商二手车业务受益。

2、货主

吴洋认为,毕竟互联网企业与传统企业才开始接触,反映到企业业绩还比较早,因此,2015年,车联网汽车后市场更多还是题材或主题性机会,投资者关注点可以集中于苹果等科技公司的智能终端带动美股大涨,关联到A股相关公司的投资机会。此外,就汽车后市场领域,2015年投资机会可以从三个方面考虑:一是互联网与传统企业的接触;二是以特斯拉为代表的新能源、新技术和新模式;三是国产替代进口的核心零部件等,都将是好的投资标的。

“坑爹呢这是,这有毛用啊”,这一定是大量货主的内心写照。说实话,以笔者对行业的了解,货主这端真心没多少痛点(仅从车货匹配的角度)。说什么找车更快更方便更便宜,这都是自欺欺人。在一个车多货少的买方市场,货主都是被抱大腿的人,荣华富贵都享受不尽,还担心没车?你一个货运app跑过去,你这不是去解决问题,你这是在帮圣上制造问题,会吃的开吗。当然,吐槽归吐槽,笔者还是要把真实情况摊开来说。我们刚刚把货主分了三类,这就来一个个说。

当前,四维图新正从一家地图数据销售商转型成为国内领先的车联网产品、平台和服务提供商,腾讯成为公司第二大股东,且已有两名代表入驻公司董事会。2014年9月,四维图新与腾讯共同推出了车载互联网整体解决方案趣驾WeDrive,该产品不但丰富了公司在车联网的内容和服务,也有助于提升公司的数据资源,其诞生标志着双方在车联网领域合作的落地。

生产厂商

中国市场潜力大

这里的厂商我们不讨论大中型生产企业。他们的物流不是货运app能解决的问题。他们是合同物流,需要的是有服务质量的第三方物流公司,他们离司机很远,不是车货匹配的上游。我们讨论一下小企业。他们有直接找司机的场景。那么他们需要通过APP找陌生司机吗?答案是否定的。

据中国报告大厅发布的2014-2020年中国车联网行业深度调研及发展趋势分析报告,目前,全球车联网的渗透率在10%左右,中国市场相对比较低。但到2020年,90%销售的新车,甚至市场保有的汽车,都会配备车联网相关应用。据易观智库、智研咨询预计,2015年,车联网渗透率将从2010年的
4.67%增长至10%,市场规模有望突破1500亿元;2020年,车联网用户数将超过4000万,渗透率超过20%,市场规模突破4000亿元。

  1. 如果他们需要直接找司机,他们一定是找自己熟悉的司机

  2. 在缺少熟悉的司机的情况下,一定是找有关系的车队或信息部

从以上数据可以看出,中国车联网市场正在迎来发展的大时代。

3.
运输成本是问题,但绝对不是大问题。你要知道,物流承包商很可能是自己或某个领导的关系户。

目前,车联网相关项目已被列入国家重大专项,先期投入规模达百亿元,支持汽车电子、信息通信及软件解决方案研发。未来,中国有望发展为全球车载信息服务业最大市场。如此巨大的市场,如此高的增长空间,投资车联网自然成了稀缺好项目,蓝海中的蓝海。

  1. 只有真的很急很难运的货,他们才想到通过陌生方式找车。

中国汽车工程学会理事长付于武在第七届TC汽车互联网大会期间告诉《国际金融报》记者,在新的技术革命的浪潮之中,汽车产业将会发生三个重大的转变:第一个转变是汽车产业自身将会发生重大的变化,比如汽车产业链的构成、整车与零部件企业之间的关系,大企业与中小企业之间的关系等都将出现变化;第二个转变是汽车产业以其他产业之间将发生深度的融合,在互联网时代,不同行业之间的界线将被模糊化,传统汽车产业可能面临着来自外部的挑战,同时也可能通过跨界的合作赢得历史的新机遇;第三个改变是汽车在人类社会生活中的定位和作用将会发生重大的转变。受此影响,汽车的产品形态、生产方式,商业模式也会出现三大转型。第一个转型就是,汽车产品将向电动化、智能化、轻量化转型,第二个转型是汽车方式将个性化转型,第三个是汽车的模式将基于互联平台的模式转型。

所以物流是个水很深的世界,尤其是这个行业的目标客户。想要暴力改造这个行业,先看看自己有没有斤两。

上海市经济和信息化委员会主任李耀新对《国际金融报》表示,“互联网不是颠覆汽车产业,会带某些技术和业态产生巅峰性的革命,但不是整个颠覆汽车整车厂,汽车整车厂也在转型。经济互联网和互联网经济是相向而行的,但是也是有竞争的。这样的关系,希望在‘四新’的发展格局下,鼓励互联网的企业进入到汽车行业。所以上汽是很包容的,不断地收购并购,或是合作、服务外包。”

物流公司

据悉,上海正在打造更大的一个系统,叫智能交通。最近刚出台的第二轮新三年的上海智慧城市,50个专项中就有智慧交通专项。李耀新告诉记者,“我们的想法就是通过车联网的充分利用,不增加城市道路面积的同时大幅提升交通的出行量,增加我们驾驶者整个出行效率,也带动绿色交通的出现。”

物流公司是直接需要司机的,但是物流公司是需要保证自己的服务质量的。所以从这个逻辑出发,物流公司一般都用自己熟的司机或车队。这个是根深蒂固的习惯,这也是企业找供应商的原则,做熟不做生。和厂商一样,如果不是很着急,不会去寻找陌生车源。

通过多年的发展,上海智慧交通处在国内领先水平。“上海有世界最大的地铁网和其他的立体交通模式,上海在智慧交通、智慧车联网发展上的创新,将成为中国一个很好的试验地、创新模板。”李耀新表示。

信息部

信息安全存隐患

黄牛就不用说了,手上有一堆的车源。他如果不能做到掌控车源和货源,他也没有资格在血雨腥风的黄牛行业生存下去。对于服务质量有保证,好说话的司机,黄牛一定是抓在手里的。所以有货也会优先考虑他们。此外,黄牛手里的司机很可能是就是亲戚,邻居或者同村同乡。做人脉,这是最快捷的抱团手段。信息部需要想办法伺候上游,但是真不需要伺候司机。

在汽车逐渐进入寻常百姓家的时代,我们已经把目光从单纯的交通工具延伸到了更舒适便捷的驾控体验。同时,物联网、车联网的出现也催生了“大数据”的概念。成熟之作有通用的OnStar、奔驰的Mbrace和现代的BlueLink,提供安全保障服务的同时,影音娱乐也呈现多样化的发展趋势。一旦车祸发生,营救人员可迅速到达现场,警方追踪被盗车辆也会方便很多。当然,附近有什么好餐馆,哪里有加油站,车联网系统都会告诉你。如果行车途中出现故障,远程诊断系统开启后会引导用户具体操作步骤,甚至帮你预约4S店的维修服务。

在笔者上面分析的三类货主中,聪明的你们一定可以反复看到一个词“熟车”,而大量的APP是做着生车的撮合。所以他们挠到货主的痛点了吗,显然没有。不仅没有,还增加了很多麻烦。比如:

有业内专家预测:未来各国有关部门会通过搜集车主出行路线的方式用于减少交通拥堵和环境污染。同时,汽车主机厂也正想方设法利用这些数据投消费者所好,以此攫取更大的商业利益。因此,司机将会在汽车提供资讯娱乐的显示屏上看到以地区为导向的广告,例如,附近哪家批发商店提供购物优惠券或者折扣。

  1. 学习去用一个新的软件,麻烦。

  2. 本来打几个电话,发个QQ就能解决的问题,为什么还要去填写一堆表单?麻烦。

  3. 填了表单,天天接到几十个上百个陌生电话,麻烦

虽然好处多多,但鉴于车联网技术仍处于发展初期,有关车主对个人隐私方面的担忧也浮出水面。一些汽车主机厂开始选择和像苹果、脸书和谷歌这样的高科技公司进行合作,尽管汽车厂商承诺并不会向后者共享个人数据信息,但这种承诺架不住高技术黑客的“觊觎”。如高端车型的互联网系统可能遭偷车贼侵入,以破坏汽车的安全防护系统或者窃取隐私数据。他们可以骗过汽车的无钥匙系统进而偷车。另外,不法分子还可能通过无线网络秘密打开车内麦克风偷听谈话,或者下载车载导航仪里的信息。

4.
交易谈完了,还得在手机上点击完成交易,给司机评价等等动作。不做,就持续接到问货的电话,麻烦的很。

英国汽车协会主席埃德蒙·金甚至警告:“交通系统最终可能面临类似恐怖袭击的威胁。”

所以大家看,在这个平台的上游,货主端是几乎没有需求的。也就是说,几乎没有采购陌生运力的需求,因为自己的运力基本够用了。所以在一个基本没有需求的市场,去推销一个使用起来还增加了不少工作量,也没有显著提升工作效率的所谓互联网平台,这除了看上去有点酷以外,不就是闲的蛋疼吗?然后然后,哥,我还想挣点钱?呵呵。。。

于是乎,在一个买方没有什么需求的市场,就只有一个结果,也就是大量货运APP自身面临的一个关键痛点:没有货源。没有货源的你还指望解决司机的痛点?于是又引出货运APP自身面临的第二个关键痛点:司机没黏性。扪心自问,对于一款即没有内容,用户又不爱用的软件,你会去投资吗?

● 第二个,怎么解决?

说到这里,似乎已经不用去回答第二个问题了,痛点不痛,你去解决什么问题呢?但是笔者还是想说说。现在的痛点我们聚焦在“没有货源”和“没有司机”这两个关键点上。请问,怎么解决?要回答这个问题,又有两个子问题需要解决:

  1. 是先解决货的问题还是先解决司机的问题?

  2. 如何解决货和司机的问题?

先有鸡还是先有蛋,这似乎是所有平台类企业都在苦苦思考的哲学终极问题,作为第一个问题似乎过于举重若轻了。但是作为一个关乎战略和战术的问题,又不得不去思考。本文并不打算做出一个终极回答,而是真要让大家知道坑在哪里。

现在看来,几乎所有的公司都是先解决司机。为什么呢?

  1. 刚刚分析了,司机还是有需求的。从需求方入手总还是方便点。

2.
地推屌丝司机只要祭出补贴法宝就可以招揽一堆的司机会员。“地推”+“补贴”,这几乎是现在的互联网公司最核心的竞争力了。

3.
司机会员数量似乎是互联网风投最看重的指标,追求资本成功的企业当然以满足投资方的偏好为主要目标。

  1. 司机作为C端,使用习惯是可以比较便宜烧出来的;远比烧B端用户简单

  2. 司机数量太庞大了

然并卵的是,学习滴滴模式,大规模的补贴司机真的有用吗?滴滴补贴模式在货运行业能行得通吗?

1.
寻找货源是司机生存的基础,所以如果司机愿意尝试这款软件,对软件的期望值必定是很高的,即解决他们的生存问题。补贴解决不了他们的问题;
而滴滴不同,滴滴的是生活的改善。

2.
对于一个期望值很高,但缺少“真实货源”提供不了实质服务的app,直接违反了互联网思维的核心:“用户体验”。可以想见用户留存度极低。

3.
对于为了拿到一单货源甚至愿意倒贴数百元信息费的司机,几十元的补贴完全不够看;而滴滴不同,一趟生意也就几十元,补贴个几块钱还是很有杀伤力的。

4.
虽然司机看上去是C端用户,但本质这仍然是个商业环境,要按照商业习惯办事。而补贴在商业环境中一般没有什么很大作用。但滴滴不同,滴滴本质上仍然属于消费零售的范畴。

所以要想留住司机,补贴行不通,货源依旧是关键症结。

回过头来再看如何解决货源的问题,前面说了这几乎是不可能完成的任务。来看看大多数互联网公司的做法:

  1. 没有货源就去抄货源呗,反正有的是物流园区和配货网站

  2. 烧钱,让物流公司或信息部把他们的货运需求都搬到网上去。

  3. App
    做第三方,绕过物流公司和信息部,直接找到货主企业,把他们的物流给承包了。

这几乎就是所有聪明的头脑能想到的方法了。还是这样一句话:然并卵。

在笔者分析这三种做法如何不可行之前,我们先定义什么是“好的货源”。“好的货源”需要满足以下几个条件:

  1. 真实性

  2. 实时性

  3. 可行性,即运输可行性。

我们一个个来看。

1、抄货源大法:

不否认,园区和配货网站里的信息大部分是真的,但是抄来的货源实时性很差。因为不是一手信息,平台无法确保这票是否还存在。园区或网站上抄来的信息,往往很多司机电话过去以后,得到的回复是已经运掉了。其次,一般公开挂出来的信息一定不是特别好的运单,不是凑不出一整车,就是超载,要不就是路途艰难,或者运费极低等等,总之就是不好运。司机就算是打通电话,估计也是失望。所以在我看来,抄货源大法,out。

2、补贴大法

虽然直接打货主能解决一手货源的问题。但是一句话,补贴没好货。在货主端没有痛点的情况下,补贴就能激励货主把手里的好票都移植到互联网上了?理想是美妙的,现实是骨感的。坊间流传某追求资本成功的知名友商是这么干的,为了刷货源,奖励货主端的一线操作人员往平台上发货源,不管真的还是假的,只要每天上下午各发一条,就给多少钱。至于来电询问货源,一律回复”已经签约“了。这不是公然造假么?即便货源数据好看,司机体验能好到哪儿去?虽然这种造假实属个例,但是在我国这个刷单造假盛行的国度里,通过补贴能获得多少”好的货源“,实在是令人怀疑。也许你能留住投资人的身,但绝对留不住司机的心。所以单纯的补贴大法,out!

3、第三方大法

平台跨过物流运输公司和信息部直接和厂家企业达成交易,把自己打造成第三方,掌握一手货源,貌似是唯一能够满足货源真实性、实时性和可行性三个方面的要求了。笔者也看到一些友商的平台在开始向这方面努力。这的确也符合目前最新的众包模式的思维。但是,我们在看到这个方式的巨大优势之前,先仔细思考一下这个方式的可行性。

1.
平台参与者不认可:既然是做平台,就是多方共赢,平台使用者过的开心,平台才能活的下去。现在有些平台获得运输公司和信息部的货运信息后,直接和上游企业联系,这种挖墙脚的行为很难说不是自杀。因为在你自己没有做大之前,货源方面还得靠着这些大户,不然第三方做不起来,平台先倒了。即便不是挖墙脚,这种做法也足够引起货源端的警惕。最近某帮发生的被信息部集体抵制的事件就是一个提醒。如何把握这个度是一个高超的学问。

2.
运营能力不足:想做第三方,不是那么容易的。能不能有效控制平台上的司机从而提供合乎标准的服务?是否有足够强的系统能监控运输过程从而保证服务质量?想想是否有足够的现金流能支撑第三方运输的资金要求?总之,当你不再是一个平台而是以一个3PL的身份去谈生意的时候,一切都和原来的商业设计不一样了。众包服务模式,讲究的是强大的中央管理能力和管理系统。从笔者的角度,目前没有一家车货配载平台能达到这种管理能力,而需要大量的时间、资金和人力才有可能。即便是达到了,那也不是互联网公司,而是第三方物流公司了。

3.
大量的投入换来的也只是杯水车薪:这其实是一个很简单的数学问题。假设你就想做个中小平台,供养
20万司机,每个司机希望自己一年能有20万收入(注意只是收入,不是净收入)。你的平台希望为司机服务的好,好歹贡献25%以上的收入吧,那就是平台要为每个司机一年提供5万的生意。这样你要去找多少流量的生意?100亿!你是一个销售收入100亿左右的第三方公司,这是什么水平?2014年德邦一年公路快运收入98亿。考虑到平台能提供的货运价格一定远小于德邦的价格,100亿货运收入的平台其货运量是不是要稳居全国第一?这还是个中小平台的定位吗?德邦做了将近7年,各种心酸苦辣才到现在这个水平,一个基于互联网的中小平台短短两三年内能做到这个水平吗。所以,能做到20%,即20亿的总包已经是超水平发挥了,这还得是大平台才行;另外80%,还是得交给你们想釜底抽薪的物流公司和信息部。耗费了大量的精力财力,只获得这点杯水车薪的货量。这个计算题,要好好琢磨下。

综上,自己做第三方是一个看上去很美好,实际上很不商业模式的一条路。

由此看来,不管从需求还是从解决方案上,货运APP们都走在一条逻辑不清晰的道路上,至于大家老生常谈的线上线下的信用问题,这次就不涉及了,先把上面提到的那些问题考虑清楚说吧。

说了那么多,货运APP还有戏吗。其实并不是完全没有希望,这个行业终究有一天要全面拥抱互联网。但这又涉及到最后一个问题“为什么是你”。

● 第三个,为什么是我?

其实,对这个问题,可以改变一下问法,“什么样的企业能做成?”笔者并不想过多着墨,很多专家都有过分析了。笔者只简单总结一下:有资源的还有希望,那些号称“跨界者“的互联网人,可以洗洗睡了。物流不是你想做,想做就能做的。物流+互联网,是典型的O2O,而offline这一端在这个行当里,更是重中之重,没有经过线下长期的洗礼,轻轻松松一句”互联网颠覆一切“,只能是烧了银子又捞不到一点水花。

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